“Nozze d’argento” per i convegni tecnici organizzati dall’Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti. La XXV edizione, patrocinata dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Varese e Aiman-Associazione Italiana Manutenzione, si è svolta a fine maggio al Terminal 1 dell’Aeroporto di Milano Malpensa. Il titolo di quest’anno, “Manutenzione come motore di innovazione”, ha richiamato un nutrito pubblico di addetti ai lavori e di studenti del Politecnico di Milano.
In estrema sintesi, è emerso che la manutenzione ha la concreta opportunità di diventare motore di innovazione per le aziende del settore aeroportuale e per gli aeroporti, ottimizzando processi e decisioni, senza restare esclusivamente un centro di costo. In questo processo evolutivo, un ruolo di primo piano è rivestito dalle tecnologie e dai materiali usati per realizzare le opere. Ed è proprio su questi due aspetti che focalizziamo la nostra attenzione.
Scardinare la visione comune
Il convegno si è rivelato un’occasione utile per condividere conoscenza, esperienza e punti di vista tra operatori del settore. I numerosi relatori
si sono confrontati su temi di grande attualità, quali l’innovazione tecnologica e la digitalizzazione della manutenzione, la sostenibilità e la decarbonizzazione delle infrastrutture aeroportuali, la sicurezza, la durabilità e le nuove soluzioni operative. Non sono mancate case history ed esempi concreti. L’importanza dell’iniziativa, a prescindere dal tema, è legata alla rilevanza data alla manutenzione. Come è stato ribadito durante
l’incontro, i manutentori sono guardiani invisibili: ci si accorge della manutenzione quando c’è qualcosa che non va, altrimenti è impercettibile.
Ecco perché è sempre più fondamentale fare cultura, fare comprendere l’importanza dell’attività quotidiana, percepita solamente come un costo ma che, invece, sta alla base di ciò che funziona.
Insomma, è necessario scardinare la visione comune di questa attività e per farlo è vitale lo scambio tra le autorità, i gestori e chi scende in campo. Si è fatto cenno anche alla manutenzione predittiva che, in alcune realtà, ha dimostrato di essere particolarmente efficiente. Fare cultura significa anche rivedere le logiche di progettazione e di manutenzione delle pavimentazioni aeroportuali. Il tema è stato affrontato da Lorenzo Vita della direzione Sviluppo e Approvazione Progetti Enac: «L’ente in questo periodo sta cercando di trovare delle direttici di processo attraverso il monitoraggio delle superfici per pavimentazioni aeroportuali sempre in efficienza e i materiali innovativi forniti dalle imprese e dalle università. Si tratta di opportunità che sia i gestori sia le autorità devono sapere cogliere, così come i benefici per la collettività in termini di vita utile, affidabilità e sostenibilità ambientale ». Enac sta adottando un nuovo metodo di progettazione basato sulle prestazioni e non su modelli empirici tuttora in uso. «Abbiamo il compito di fornire indicazoni su come muoversi e per le pavimentazioni è fondamentale che non vengano fatte in modo sporadico, che possano essere previste e opportunamente caratterizzate, e che le prestazioni meccaniche dimostrabili siano contenute nel progetto. In sostanza, nella progettazione della pista è necessario tenere conto delle condizioni climatiche, del comportamento atteso dal conglomerato e dal calcestruzzo, dei meccanismi di degrado che porteranno al fine vita della pavimentazione stessa. In questo modo, il piano di manutenzione può realmente prolungare la durata dell’opera». Quali sono i benefici del metodo basato sulle prestazioni? Risponde ancora Vita: «In primis, l’adozione di leggi di fatica ben strutturate e l’uso di materiali innovativi per la sostenibilità. L’ente cerca una collaborazione tra università, imprese e gestori per strutturare questo metodo nel migliore modo possibile».
Tekna Chem, contro le aggressioni ambientali
Sul fronte materiali, di grande interesse l’intervento dal titolo “Protezione totale a tutte le aggressioni ambientali in termini di durabilità, di antisismicità e di antifuoco”, tenuto da Tekna Chem, tra i principali sponsor dell’evento.
Proteggere le pavimentazioni aeroportuali dalle aggressioni ambientali è prioritario non solo per la sicurezza delle stesse ma anche per allungarne la vita utile e quindi ridurre i costi di ripristino. «Il nostro gruppo è da sempre proiettato verso l’innovazione, per noi affidabilità significa durabilità delle opere – commenta Silvio Cocco, presidente di Tekna Chem – Ritengo che sia l’unico modo per rispettare l’ambiente, e l’utilizzo di materie prime di alto livello ci ha permesso di fare prodotti a lunga durabilità. Più lunga è la vita dell’opera che si costruisce, maggiore è il suo valore».
Valeria Campioni, a cui è affidata la direzione tecnica dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, ha spiegato l’importanza di realizzare calcestruzzi che contrastino l’ingresso di CO2 per ridurre il primo fattore di degrado, ossia la carbonatazione. E per fare ciò è essenziale la scelta degli opportuni aggregati. «Abbiamo fatto innovazione studiando le strutture romane – commenta Campioni – Così siamo riusciti a creare il nostro compound Aeternum, che permette elevate resistenza e lavorabilità, oltre a un rapporto acqua e cemento molto ridotto: agevola la messa in opera e la rapida maturazione. Non è solubile in acqua, quindi a differenza dei decrastillizanti che hanno bisogno di acqua per potersi formare, rende compatta la matrice cementizia in modo rapido». È seguito poi l’intervento di Giovanni Fiordaliso, senior consultant engineering di Tekna Chem, che si è focalizzato in particolare su Aeternum HTE, uno speciale micro-calcestruzzo fibrorinforzato costituito da aggregati quarziferi (Dmax 6 mm) di elevata purezza e un compound di additivi che permettono un’elevata reologia in assenza di ritiro e di permeabilità. Con l’aggiunta dell’acqua assume le caratteristiche di un micro-calcestruzzo autolivellante: colabile, a ritiro compensato, non segregabile, privo di bleeding, con alte resistenze meccaniche iniziali e finali, impermeabile, durevole, con elevata adesione ai ferri d’armatura, alle parti metalliche ed al calcestruzzo.
La tecnologia Aeternum HTE UHPFRCC (Ultra High Performance Fiber Reinforced Cementitious Composites) rappresenta un’evoluzione formulativa degli HPFRC (High Performance Fiber Reinforced Concretes); i prodotti appartenenti a questa tecnologia uniscono elevati valori di resistenze meccaniche (>115 MPa a Compressione) con ottimali valori di duttilità (Classe di tenacità 14 d ed Energia di Frattura 32.500 N/m) e di resistenza a trazione (≥ 9 MPa). Fiordalisi ha presentato una case history relativa all’uso di questo prodotto, il ripristino di un esoscheletro di un impalcato risalente a 110 anni fa. I risultati sono stati degni di nota.
Da manuale a wiki aziendale
Alberto Servienti, docente universitario e consulente settore aeroportuale, e Davide Bin, ceo e digital doc strategist di Making in Italy, hanno invece posto l’accento sul manuale di manutenzione e sul necessario passaggio dalla carta al cloud per permetterne la fruibilità rapida ed agevole a tutti i livelli. Del libretto di manutenzione è difficile se ne parli a un convegno, anche nella quotidianità viene lasciato da parte, eppure, citando le parole di Servienti «è il cappello di tutto, accompagna il prodotto per l’intero ciclo di vita, fino alla fine».
Il libretto infatti contiene le informazioni fondamentali per effettuare la manutenzione in modo corretto e sicuro.
Tra i vantaggi operativi emergono la sicurezza – un manuale ben fatto previene incidenti – e la protezione legale, perché nel momento in cui succede qualcosa, l’azienda è tutelata in quanto ha fatto il possibile per la manutenzione. «Il problema è che il manuale viene fornito ma letto inizialmente e poi messo in un cassetto – spiega Servienti – lo stesso accade per le versioni in pdf, che non sono strumenti digitali ma la mera rappresentazione su monitor della carta. La lettura è superficiale, si guardano i task manutentivi, le richieste più frequenti e poi si dimenticano; lo si riprende solo quando succede qualcosa».
Durante il convegno è stata proposta la vera trasformazione da seguire: digitalizzare realmente, non trasformare in pdf un manuale cartaceo.
Servienti insiste sul concetto: «Bisogna trasformare il manuale di manutenzione in maniera che sia fruibile a chiunque in qualsiasi momento, è importante che si possano fare delle ricerche in modo adeguato e immediato. I testi devono essere facili da comprendere e devono essere contenute
le sequenze delle operazioni da svolgere. Il nuovo manuale deve anche essere aggiornato, dando la possibilità di raccogliere le informazioni
acquisite dai tecnici manutentivi con l’esperienza sul campo, in modo da migliorare alcune procedure».
Davide Bin è entrato più nello specifico di come dovrà essere un manuale digitale, anche in virtù del nuovo Regolamento Macchine che entrerà in vigore a gennaio 2027 e del nuovo AI Act, il Regolamento Europeo sull’Intelligenza Artificiale.
«Il cambiamento da apportare è la creazione di una documentazione digitale, ossia della dematerializzazione. Ciò significa che finalmente si può rendere davvero in formato digitale il manuale di manutenzione, prima la Direttiva Macchina non lo consentiva. L’obiettivo è fare in modo che i documenti vengano letti, consultati e che la fruibilità aumenti in modo esponenziale. Non sarà più un manuale inteso come un volume da sfogliare dove cercare le informazioni, bensì un’architettura documentale pluridimensionale utilizzabile da tutti: da chi gestisce l’installazione, chi i ricambi e chi la manutenzione. Le procedure devono diventare immediate, poco testo in multilingua, interattività 3D, utilizzo di qrcode sulle macchine, uso di IA per agevolare alcuni processi». Si tratta di smettere di fare manuali, ma di coinvolgere la leadership affinché tutti siano allineati. Soprattutto si tratta di fare aderire alla pratica dipendenti e utenti per trasformare quello che era il libretto di manutenzione in una sorta di wiki aziendale.
